Ago 07
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Brevi riflessioni sull’incidentalita’ 2019

By | ASAIS EVU Italia, Informazioni, news generiche

Proponiamo delle brevi riflessioni sull’incidentalita’ in Italia nel 2019 basandoci sul rapporto presentato da ACI e ISTAT.

Lo scorso anno si e’ registrato un lieve decremento nel numero dei feriti (-0,6% su scala nazionale) e una ancora maggiore riduzione delle Vittime della Strada (-4,8%).

Pur a fronte di questi dati incoraggianti si osserva, pero’, un sensibile aumento di Vittime che interessano incidenti nei quali sono coinvolti i ciclisti (+ 15,5%) e i motociclisti (+1,6%).

Analizzando i dati dell’incidentalita’ dell’ultimo decennio (dal 2010 al 2019) si osserva come il numero degli sinistri, che nelle decadi precedenti aveva subito una marcata flessione, ha modificato il suo andamento evidenziando riduzioni molto più limitate.

numero totale incidenti italia variazione 10 anni

In questo quadro generale alcuni dati risultano essere in controtendenza; prendiamo ad esempio il numero di incidenti che coinvolgono le biciclette. Sempre analizzando i dati nell’arco di un decennio, a fronte di una analoga iniziale marcata riduzione gia’ osservata per il numero complessivo degli incidenti, negli ultimi anni si osserva una lieve ripresa di tale tipologia di sinistri o, quanto meno, non una ulteriore riduzione.

numero incidenti biciclette italia variazione 10 anni

Medesimo andamento e’ possibile osservarlo se si analizzano i dati dell’incidentalita’ relativi ai sinistri che hanno interessato un veicolo e un velocipede, ed in particolare i dati statistici relativi alle Vittime e ai feriti di tale tipologia di evento.

numero incidenti ciclisti italia variazione 10 anni

Da una prima analisi sommaria, sembrerebbe essere dinnanzi ad una asimmetria; da un lato il numero di incidenti continua a calare (oltre il 20% nell’ultimo decennio), dall’altro i sinistri che coinvolgono le utenze deboli rimangono stabili se non, addirittura, aumentano. Analogo andamento, ovvero di “non riduzione” del numero di sinistri, emerge anche per gli incidenti che coinvolgono pedoni.

numero incidenti pedoni italia variazione 10 anni

Il problema fondamentale per poter interpretare correttamente questi dati dell’incidentalita’, che ACI e ISTAT redigono, e’ legato al fatto che non conosciamo esattamente il contesto in cui queste statistiche si creano.

Ad esempio, non si e’ a conoscenza dell’esatto numero di biciclette in circolazione o di quanti di questa tipologia di sinistri sia riconducibile o meno alla presenza di una pista ciclabile; non e’, quindi, possibile definire se le variazioni che si osservano negli ultimi anni siano o meno influenzate da altri parametri.

Anche per quanto attiene i pedoni non e’ possibile definire una correlazione precisa tra il numero di incidenti e la riduzione dei veicoli in circolazione, ovvero al maggior utilizzo del trasporto pubblico.

Quali osservatori privilegiati a cui viene chiesto di ricostruire la dinamica dei sinistri, possiamo comunque evidenziare che il problema fondamentale risulta essere non tanto il mancato rispetto delle regole quanto la macroscopica carenza di educazione stradale.

Con tale accezione si vuole intendere che, a tutti i livelli, sembra emergere la non conoscenza del rischio o, quanto meno, una sua sottovalutazione.

Un esempio su tutti: in presenza di un attraversamento pedonale il conducente di un veicolo ha l’obbligo di concedere la precedenza ma questo non significa che il pedone non debba farsi parte attiva per tutelare la propria incolumita’ soprattutto se il contesto prevede condizioni di scarsa visibilita’ come nelle ore notturne.

Nel 2019 su un totale di 5.426 sinistri che hanno coinvolto questa categoria di utenti della strada, 2.914 sono stati attribuiti ad attraversamenti effettuati in modo irregolare, 402 ad attraversamenti effettuati senza rispettare la segnaletica e 783 a fuoriuscite improvvise da un veicolo fermo o in sosta.

Sul punto sembrano convergere anche le Istituzioni tanto che l’ultima giornata sulla sicurezza stradale indetta dalla Regione Lombardia aveva come tema “EDUCAZIONE CIVICA, EDUCAZIONE STRADALE: CUI PRODEST?” (https://www.polis.lombardia.it/wps/portal/site/polis/DettaglioEvento/eventi-/eventi-2019/20191030-giornata-sicurezza-regionale/20191030-giornata-sicurezza-regionale).

Volendo e’ possibile fare un’ulteriore riflessione legandola ad una notizia rimbalzata sugli Organi di stampa in questi ultimi giorni. In Germania al conducente di un’autovettura e’ stata sospesa la patente in quanto ritenuto responsabile per una sua uscita di strada (ha perso il controllo del proprio veicolo?) mentre tentava di regolare la velocita’ del tergicristallo attraverso il touch-screen della propria autovettura (https://www.quattroruote.it/news/cronaca/2020/08/01/germania_esce_di_strada_usando_il_touchscreen_di_una_tesla_patente_sospesa_e_un_dispositivo_elettronico_.html.

Senza entrare nel merito delle argomentazioni addotte dal Tribunale tedesco, se non altro in ragione del diverso ordinamento giuridico, appare opportuna una seria riflessione sul “carico cognitivo” che ogni utente della strada deve gestire sui moderni veicoli.

La presenza di sistemi di infotainment sempre piu’ complessi e la progressiva riduzione, in alcuni casi scomparsa, di comandi fisici all’interno degli abitacoli, ha certamente mutato le operazioni che il conducente deve svolgere per “gestire” il funzionamento del proprio veicolo. Da un lato quindi vi e’ la necessità da parte degli utenti di apprendere nuove procedure, sino a quel momento effettuate con modalità differenti, dall’altro la necessita’ di comprendere se tale condizione ha effettivamente aumentato il “carico cognitivo” e quindi ridotto l’attenzione che si dovrebbe rivolgere alla strada.

La questione e’ stata sollevata piu’ volte, anche nell’ambito delle borse di Studio assegnate da ASAIS – EVU Italia, giacche’ recenti ricerche hanno evidenziato come il tempo impiegato per poter svolgere funzioni apparentemente semplici, come attivare o disattivare uno specifico sistema ADAS o verificare il funzionamento del medesimo sistema, comportino una distrazione dello sguardo dalla sede stradale per un tempo significativo.

Francesco Balzaretti – Segreteria ASAIS-EVU Italia

(grafici sviluppati sulla scorta dei dati acquisiti da ACI – ISTAT in particolare dalle tavole 1.03, 2.14, 2.24 – http://www.aci.it/laci/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche/incidentalita.html)
Lug 02
2

Fast-thinking – Dubbi ragionevoli ed errori inevitabili

By | fast thinking, ASAIS EVU Italia

 

Tutti coloro che si occupano di scienza e di tecnica applicata sanno bene che esiste la “teoria degli errori”[1].
Essa consiste nello studio di come gli inevitabili errori si possono propagare o ridurre fornendo risultati piu’ o meno attendibili.

Va chiarito preliminarmente che TUTTI i calcoli che effettuiamo nella ricostruzione degli incidenti stradali sono soggetti ad errori, per diversi motivi:

  • i coefficienti che utilizziamo sono valori medi e/o stimati e come tali soggetti ad oscillazioni
  • parimenti le stime che effettuiamo sugli EES non consentono una precisione assoluta ed anzi il range e’ spesso molto ampio (basta osservare che i valori che fornisce il data base di PC-Crash derivano da stime di consulenti diversi ed oscillano di parecchi km/h[2])
  • tutti gli studi scientifici sui tempi di reazione riportano valori minimi e massimi molto distanti dal valore medio.

Tale situazione, che e’ a tutti gli effetti una evidenza scientifica, dovrebbe portare noi consulenti ad una maggiore prudenza nel far passare come verita’ talune teorie che altro non sono che situazioni magari un po’ piu’ probabili di altre, ma non per questo certamente accadute.
Aggiungo due considerazioni:

  • nel penale la responsabilita’ deve essere accertata oltre ogni ragionevole dubbio
  • nel civile al contrario (nello scontro tra due veicoli) un conducente si considera corresponsabile salvo che non dimostri di aver fatto tutto il possibile per evitare un incidente.

Faccio un esempio banale: un sacchetto contiene 10 palline: 9 nere ed 1 bianca; si ha quindi il 90% di probabilita’ di estrarre una pallina nera e 10% di prendere quella bianca.
Non si puo’ pero’ affermare – oltre ogni ragionevole dubbio – che si estrarra’ sempre la pallina nera; parimenti non si puo’ neppure affermare di aver dimostrato che non si puo’ estrarre la pallina bianca.
Ne consegue che nel penale andranno analizzati anche i casi meno probabili, ma piu’ favorevoli all’imputato; nel civile debbono essere prese in considerazione anche le ipotesi piu’ remote che potrebbero portare a risultati diversi.
In termini matematici, un evento anche poco probabile non e’ certo impossibile[3].
Mi sono occupato di casi in cui variando un angolo di 1-2° si passava da un comportamento penalmente rilevante ad uno non colpevole; ovvero di un conducente rinviato a giudizio perche’ un CT del PM aveva stimato un eccesso di velocita’ di 2 km/h.
In entrambi i casi sarebbe stato apprezzabile che il consulente evidenziasse al Magistrato il limite dei propri calcoli che – presentati come assoluti – erano invece soggetti ad errori non perche’ i CT fossero incapaci, ma perche’ la certezza assoluta dei valori non puo’ esistere[4].

Dott. Riccardo Falco
Analista Ricostruttore ASAIS – EVU Italia

Di seguito i link per accedere agli altri argomenti di Fast-Thinking

Fast-Thinking – Fotogrammetria

Fast-Thinking – Riflessioni sul contraddittorio

 

[1] Cfr. Ricostruzione della dinamica degli incidenti stradali – Dario Vangi – Firenze University Press – pag. 343-355 (Elementi di teoria degli errori)

[2] Ad esempio viene riferito un valore di EES di 53 km/h per un’auto: esaminando nel dettaglio i dati, si rileva che tale valore e’ ottenuto mediando stime che variano da un minimo di 35 ad un massimo di 150 km/h !!!

[3] Addirittura un evento con probabilita’ nulla non e’ impossibile

[4] Basti ricordare che quando si effettua una misura in laboratorio si procede a rilevare il dato piu’ volte, scartando gli estremi

 

Giu 13
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Monopattini elettrici: cosa ci aspetta se non affrontiamo il tema in modo organico?

By | ASAIS EVU Italia, news generiche

E’ di ieri, 12 giugno 2020, la notizia del primo sinistro mortale che ha coinvolto un monopattino elettrico condotto da un sessantenne.

Come sempre il grave incidente fa subito notizia, ma la decisione di rendere utilizzabili su strada i monopattini elettrici è passata come una cosa normale.

A ben vedere, però, i sinistri stradali che hanno interessato questa particolare tipologia di veicoli sono maggiori anche se, fortunatamente, con esiti meno nefasti. Purtroppo, come spesso accade, solo a seguito di una grave conseguenza ci si interroga in modo più approfondito.

Come associazione, comprendendo la delicatezza del tema e cercando di stigmatizzare i problemi legati all’utilizzo di un “nuovo mezzo di trasporto”, nel corso del nostro ultimo convegno di Febbraio, abbiamo affrontato il tema grazie all’intervento proposto dal Dott. Antonio Pietrini che ha portato all’attenzione le nuove categorie di veicoli tra i quali proprio il monopattino elettrico.

Come associazione non possiamo rimanere a guardare ciò che accade registrandone solo gli effetti, ma dobbiamo con forza rivendicare l’importanza del ruolo che possiamo e dobbiamo avere a fronte delle conoscenze che quotidianamente acquisiamo nello studio dei sinistri stradali.

Sul punto specifico tutti noi, anche quelli che non erano presenti all’assemblea di Febbraio, si sono sicuramente interrogati sul problema legato alla compresenza dei così detti “utenti deboli” sulla sede stradale e del conseguente problema in termini di sicurezza ; per noi, la mobilità non può prescindere da un ragionamento articolato e ampio sul fattore sicurezza e sul quale debba essere il livello di rischio che si vuole accettare, quali possano essere i fattori mitiganti. Il primo tra questi è l’educazione che non deve però essere intesa come mera informazione, ma come formazione vera e propria.

Per noi ricostruttori l’introduzione, o meglio, la spinta alla diffusione di queste nuove categorie di veicoli ci impone di guardare anche in questa direzione.

Sotto il profilo tecnico, ad esempio, dobbiamo apprendere come poter svolgere tutti gli accertamenti necessari a verificare la conformità del veicolo; giusto qualche giorno fa, sull’edizione on-line della testata “quattroruote”, era presente un’inchiesta che evidenziava come alcuni dei negozi che vendono biciclette elettriche si dichiarino disposti a “modificarle”.

Per quanto attiene la tecnica ricostruttiva, l’introduzione di questi nuovi tipi di veicoli impone di doverne studiare il comportamento; se per le biciclette, siano essere “elettriche” o a “pedalata assistita” non dovrebbero esserci ostacoli insormontabili, problematiche maggiori potrebbero emergere nel dover considerare il moto di hoverboard, segway e monowheel dove l’inerzia viene condizionata dalla presenza di una serie di giroscopi e relativi attuatori elettrici.

Sul punto l’associazione risulta comunque essere stata lungimirante, giacché lo scorso anno  ha attribuito una borsa di studio all’Università di Firenze che ha svolto una ricerca sullo “studio del comportamento dei ciclisti con l’utilizzo di biciclette a pedalata assistita” (atti convegno ASAIS – EVU ITALIA, Roma 15/02/2020).

In ambito europeo vi è da citare un paper  presentato allo scorso convengo EVU di Barcellona, nel quale si andava a studiare l’effetto sui pedoni degli impatti provocati da questi veicoli (Are personal electric mobility devices safe per pedestrian? – Atti EVU Barcellona 2019).

Sotto il profilo dell’interpretazione, da un punto di vista giuridico-processuale, il fatto che questa tipologia di veicoli si muova nell’ambito della sede stradale con modalità differenti da quelle considerate di consueto, ci porterà a dover ulteriormente approfondire le tematiche attinenti il nesso di causa.

 

Luigi Cipriani Presidente ASAIS – EVU Italia

Apr 22
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Fast-Thinking Fotogrammetria

By | fast thinking, ASAIS EVU Italia

Il nuovo Fast-Thinking, questa volta, affronta una procedura di rilievo che si sta diffondendo velocemente.

La fotogrammetria, come suggerisce lo stesso nome, è la metodologia di rilievo che permette di ottenere informazioni metriche tridimensionali di un oggetto/spazio a partire dall’analisi di fotogrammi o immagini digitali dello stesso acquisite da punti di vista differenti e note alcune misure.
Come i tanti strumenti o le diverse procedure che normalmente utilizziamo anche la fotogrammetria ha una serie di vantaggi e di svantaggi e i risultati ottenuti devono essere trattati adeguatamente nell’ambito della necessità e della precisione che il rilievo fotogrammetrico può offrire.
Certamente la “facilità” con cui si può procedere sui luoghi attraverso lo scatto di fotografie è la sua più spiccata peculiarità; non vi è necessità di bloccare il traffico, le immagini possono essere acquisite da un’unica persona e vi è la possibilità d’inserire nell’elaborazione anche le immagini acquisite dai verbalizzanti nell’immediatezza o da terze parti.
Di contro vi è la necessità di eseguire operazioni più articolate in fase di “post-produzione”1, nel senso che le informazioni ottenute dalle fotografie vengono trasformate in un insieme di punti, chiamati “nuvole”, che devono essere “rielaborati” per essere poi utilizzati in strumenti/programmi quali sono quelli di disegno o i simulatori; le operazioni di post-produzione richiedono macchine di elaborazione particolarmente performanti soprattutto a livello di CPU.
Come per tutti gli strumenti/tecniche di rilievo per ottenere una ricostruzione ambientale affidabile si deve padroneggiare la tecnica, quindi non si tratta solamente di scattare alcune foto “a sensazione” per poi procedere alla rielaborazione, anche i singoli scatti devono soggiacere a regole che ne consentono l’utilizzo.
Il punto focale, in ogni caso, è quanto sia valido questo strumento per la ricostruzione della meccanica di un sinistro stradale e quanto sia affidabile il risultato raggiunto; conoscerne i limiti, quindi l’utilizzo, consente di sapere quando è opportuno non utilizzarlo e/o integrarlo con altri strumenti di misura.
Un aspetto fondamentale che non deve mai essere dimenticato: la fotogrammetria fornisce una stima, se pur accurata, di ciò che abbiamo rilevato basata sugli algoritmi che il programma utilizza per sviluppare la nuvola di punti; in altre parole con la fotogrammetria non si misura nulla in “via diretta”. Ne consegue che più misure dirette operiamo sul campo, ad integrazione della fotogrammetria, più elementi di controllo disponiamo per verificare la bontà della ricostruzione dei luoghi.
Nel caso si abbia necessità di rappresentare l’ambito di un sinistro, la resa grafica è nella maggior parte dei casi ben più che sufficiente e consente, nel contempo, di poter valutare in modo puntuale quale possa essere l’influenza dell’arredo urbano, della segnaletica verticale e degli altri elementi presenti su luoghi, non da ultimo la possibilità di valutare il reciproco avvistamento.
Nel caso di un veicolo, invece, il fatto di avere una rappresentazione grafica tridimensionale coadiuva nell’identificazione dell’assetto all’urto e riduce il margine di errore nella stima delle deformazioni, se non altro perché fornisce una completa mappatura della sagoma.
Le modalità con cui si è operato anche in fase di ricostruzione attraverso la fotogrammetria devono sempre essere indicate all’interno delle relazioni, al pari delle procedure di verifica/confronto effettuate, si pensi ad esempio ad una sovrapposizione di una planimetria ottenuta con tecniche classiche rispetto ad una ricostruzione sviluppata con la fotogrammetria. Questo segue la necessità di rendere accessibile/comprensibile il modus operandi cosicché possa essere verificato a posteriori anche da soggetti terzi.
Quanto sviluppato con la fotogrammetria è sicuramente un prodotto accattivante e di immediata intellegibilità, soprattutto per un non tecnico, ma non sempre adeguato se non eseguito al meglio.
Questo breve scritto vuole essere un contributo che stimoli l’utilizzo di nuove tecniche/metodologie anche di rilievo (acquisizione dati) con l’ottica però che non venga delegata la ricerca di soluzioni/elementi senza che il ricostruttore ne abbia conoscenza potendo quindi valutare ed intervenire in caso di errore, comunque scegliendo la modalità operativa più appropriata prima dell’utilizzo.

Francesco Balzaretti
Segreteria ASAIS EVU Italia

Di seguito i link per accedere agli altri argomenti di Fast-Thinking

Fast-thinking – Dubbi ragionevoli ed errori inevitabili

Fast-Thinking – Riflessioni sul contraddittorio

 

Chiediamo ai soci e a tutte le persone che hanno partecipato ai nostri incontri formativi di voler inviare i propri spunti di riflessione o esperienza sul tema della fotogrammetria all’indirizzo della segreteria (segreteria@asais-evuitalia.eu) così da poterle poi circolarizzare.
Ricordiamo a tutti gli iscritti alla newsletter di inviare nuovi argomenti di discussione alla Segreteria.

Un cordiale saluto

Il Direttivo

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